Доработка тарелок пружин клапана

Доработанные тарелки клапанов

Тема данной статьи – тарелки клапана. На первый взгляд функция данной детали кажется достаточно простой, держать в сборе клапанные пружины. На самом деле, все не так просто, как кажется ))) От преднатяга пружин зависит такая характеристика двигателя, как верхний порог оборотов. Сделав усилие пружин на сжатие маленьким, мы получим очень тихую работу газораспределительного механизма (в дальнейшем ГРМ). Если мы увеличим усилие клапанных пружин, то мы получим более высокий порог по оборотам, но более шумную работу ГРМ. Регулировать данный процесс можно несколькими способами.

  • Подбором и жесткостью клапанных пружин
  • Посадкой клапана в седле (занижение клапана)
  • Роспуск или поджатие тарелок

Из этих основных способов работы с газораспределительным механизмом, я предпочитаю работу с тарелками клапанов.

Тарелки клапанов. История.

Есть у меня несколько знакомых по России, которые, так или иначе имели отношение к советскому автоспорту. И много интересных рецептов я узнал от них. Начну издалека. Мощность двигателя, которая указана в ПТС карбюраторной Нивы – 72 лошадки, инжекторной – 80 лошадок. Это мощность эталонного двигателя. На самом деле можете смело выкидывать из этих цифр 10-15%, именно эти данные я видел на моторном стенде, на новых машинах. Мотористы и карбюраторщики старой закалки мне сказали, что с классического движка, без потери ресурса и особых изысков, можно снять около 100 л.с. Но прежде чем это сделать, двигатель надо понемножку к этому подготавливать. В частности для установки «взрослого» распредвала, необходима доработка ГБЦ. Пружины на клапанах классики очень сильно пережаты, и при установке распредвала с высокими кулачками, просто начинают стучать витками друг о друга. Результат – разрушение. Самый простой вариант, это на несколько миллиметров «распустить» клапанную пружину, чтобы при открытии клапана на большую глубину, витки не соприкасались. Эта операция и носит название – роспуск тарелок клапанных пружин.

Доработанные тарелки клапанов

Усилие клапанной пружины 2101 при штатной тарелке составляет 42-43 кг. По меркам современного моторостроения, для гражданского двигателя, это совершенно излишняя величина. Просадка тарелки на 3 мм, дает снижение нагрузки сжатия пружины на 4-6 кг. Теперь математика для 3 класса. Клапанов у нас 8. Суммарное снижение давления пружин, на механизм ГРМ около 35-40 кг. И это на каждый оборот распределительного вала. Теперь умножим это на 3000 об\мин…..и получим….Как говорил Аркадий Исаакович Райкин, сумасшедшие цифры получаются )) Задам риторический вопрос, почему на похожих объемах импортные движки ходят до капитального ремонта ГБЦ по 200-300 тысяч километров. А движок нивы, особенно на однорядной цепи, на 100-150 тыс. уже никакой. Одна из причин: очень сильная «зажатость» клапанов для гражданской машины. Как следствие, повышенный износ распредвала и его постели. На немецких двигателях, аналогичных объемов и мощность, усилие клапанных пружин находится в диапазоне 25-35 кг на клапан. Данный абзац применим ко всем двигателям, а не только к двигателям 21213 и 21214. Эксперименты и работы по роспуску или сжатию клапанных пружин, были начаты в 2010 году, с той поры тарелки с измененной геометрией были сделаны более чем для 50 двигателей, под самые разные пружины. Практика, полностью подтвердила теорию.

Вывод. Если вы хотите сделать работу двигателя более тихой и комфортной, усилие клапанных пружин можно еще ослабить. Двигатель крутиться до 4000 оборотов, даже если вы оставите только наружные пружины (пример, двигатель змз 409, УАЗ Патриот). Если вы хотите поднять планку верхних оборотов, то пружины должны быть более жесткие, или их должно быть две, чтобы при больших оборотах не происходило кинематического зависания клапана. То есть, чтобы клапан по инерции не завис в открытом положении и не ударился о поднимающийся поршень.

Как это было на оригинале

Теперь абзац специально для «умников, умниц и Д’Артаньянов», кто скажет что все это ерунда и на заводе не дураки сидят. Когда то давно, я купил у деда «копейку» ради того чтобы посмотреть на оригинал нашей классики. Самые первые двигатели, которые предложили итальянцы, как известно из истории были нижневальные. А уже после них пошло верхневальное семейство. На “дедовском” движке, объемом 1,2л, очень много где стояли клейма отнюдь не автоТАЗа. Те же надписи обнаружились позднее на шестернях редукторов, КПП и.т.д. Номер на шильде машины был несколькими нулями в начале. Было чему удивиться. Применительно к тарелкам: они были расточены так, как я вам рассказываю. Роспуск около 2-3 мм.

Вопрос. Имеет ли смысл поставить «просто так» доработанные тарелки клапана и почему?

Ответ. Тарелки, которые идут на наших двигателях с завода, имеют очень очень грубую обработку. Как они выходят из под штампа, так и идут на сборку, не обрабатывается даже посадочный конус под сухари клапана. Результат, тарелка не «сидит» по плоскости клапанной пружины, а работает частью плоскости, что постепенно приводит к деформации сухарей и разрушению узла клапан-сухари-тарелка. Как следствие, биение клапана, разбивание направляющей и повышенный расход масла.

Рекомендация. Замену тарелок клапанов имеет смысл произвести совместно с заменой маслосъемных колпачков.

Источник

Доработка ГБЦ — часть 4

Пружины клапанов
Жёсткость штатных пружин рассчитывается под нормальные условия работы конкретного двигателя, т.е. на работу с серийным распредвалом при относительно невысоких оборотах, хотя и делаются с достаточным запасом прочности

Продолжение статьи под катом.

Так, клапаны классических моторов начинают зависать на оборотах более 7000, двигателей семейства 21083 — несколько позже, двигатели 2112 — вообще больше страдают не от недостаточной жёсткости пружин, а от неспособности гидрокомпенсаторов адекватно работать свыше 7500-8000 об/мин. С одной стороны обороты достаточно высокие, но ведь это только для штатных распредвалов. Чем выше подъём клапана, тем большую работу должна проделать пружина при его закрытии. Это снижает порог зависания клапанов и при определённых условиях может нарушть работу ГРМ как раз на тех оборотах, куда смещается точка максимальной мощности двигателя при замене распредвала на более верховой. Способов борьбы с зависанием клапанов несколько:
— облегчение самих клапанов, о чём писалось выше;
— облегчение или замена на более лёгкие рокеров/толкателей клапанов;
— облегчение или замена на более лёгкие верхних тарелок клапанов;
— увеличение жёсткости пружин
Сейчас обсудим именно последние два пункта. Самый примитивный способ, подходящий в некоторых случаях — увеличение преднатяга штатной пружины. Достигается путём подкладывания шайб под пружину. Увеличивается усилие на пружине, но уменьшается свободный ход. Для распредвалов с большим подъёмом и более жёсткими требованиями к усилиям на пружинах такой способ уже не пригоден. Как правило с этим сталкиваются при установке спортивных распредвалов. Очень бльшой подъём кулачка требует соответствующего хода пружины, а обороты, на которых двигатель с подобным распредвалом должен развивать максимальную мощность, значительно превышают порог зависания клапанов на штатных пружинах. В этом случае пружины меняют на более жёсткие и с большим ходом сжатия. Вариантов очень много, ставятся и отечественные пружины производства Ижмаш, и гораздо более дорогие Schrick, и штатные клапанные пружины с иностранных двигателей.
Для ГБЦ двигателей 2108 широко используются следущие схемы:
— замена внутренней пружины на усиленную (Ижмаш, Opel и т.д.)
— замена обеих пружин на усиленные (Schrick в основном)
— замена обеих пружин одной усиленной (Schrick, BMW)
Для некоторых пружин требуется изготовление новых тарелок клапанных пружин.
Для ГБЦ 2112 свойственнен только один способ:
— замена штатной пружины (на 2112 она одна на клапан) на усиленную (Schrick, отлично подходят штатные пружины с мотора Opel C20XE с оригинальными тарелками)
Для ГБЦ двигателей классического семейства характерны решения, применяемые для ГБЦ 2108. При этом нередко использование тех же самых пружин и тарелок, что и на ГБЦ 2108.
Замена пружин порой необходима для увеличения максимально допустимого подъёма клапана, т.е. используются пружины с увеличенным ходом.
Следует также учитывать, что увеличение жёсткости пружин должно быть последним из средств повышения порога зависания клапанов, т.к. более жёсткие пружины увеличивают нагрузки на клапаны, тарелки, распредвал.
Говоря об облегчении тарелок клапанных пружин, мы можем делать такие же выводы, как и при облегчении клапанов, т.к. в работе они составляют вместе одну инерционную массу. Чем меньше эта масса, тем меньшее усилие клапанной пружины требуется для нормальной работы деталей ГРМ на повышенных оборотах, а во всех остальных режимах пропорционально снижаются нагрузки на распредвал и другие детали. Самый простой вариант облегчения — переточка штатных тарелок — недорогой, но не особо эффективный способ. Другой вариант, изготовление новых легкосплавных тарелок, гораздо более продуктивен. Они могут быть изготовлены из дюрали (сплав Д16Т) или титана. Алюминиевый сплав легче (дюралевая тарелка 2101 на 15 гр. легче штатной) и относительно недорог, но не стоит увлекаться с её облегчением — тонкая дюралевая тарелка может выйти недостаточно прочной и при высоких подъёмах клапана с большими усилиями на пружинах эти тарелки могут деформироваться. Однако при соблюдении чувства меры получаются очень прочные изделия (на испытаниях наша дюралевая тарелка разрушилась при нагрузке более 1500 кг, и при этом не выпустила клапана с сухариком, т.е. не стала бы на двигателе причиной его смерти, тогда как максимальное статическое усилие спортивной пружины Schrick составляет около 100 кг). Титановые тарелки немного легче, т.к. материал прочнее и позволяет сделать тарелку более тонкой, но при этом по прочности уже вряд ли превосходит дюралевую (кроме ситуации, когда у тарелов одинаковая масса), к тому же стоят дороже.

Читайте также:  Разветвитель для тарелки триколор

Источник

16 Клапанная головка на классику


Облегченные клапана позволяют без проблем раскручивать двигатель до предельного уровня, который регулирует распредвал и поршневая группа. Это происходит за счет того, что верхний предел зависания значительно отодвигается в сторону увеличения. Кроме того, они влияют на наполнение и продувку цилиндров, что не может не отразиться на увеличении мощности двигателя.

Производство Т-образных клапанов

возможно из серийных ВАЗовских или импортных изделий. Детали
китайского производства лучше вообще не рассматривать
, потому что они могут прослужить не более чем несколько тысяч километров.

Зачем клапана нужно облегчать

При длительной работе на предельных оборотах с верховыми распредвалами, лучше будет, если подвижные массы в газораспределительной системе станут легче. Это можно сделать несколькими способами:

  • заменить верхнюю тарелку пружин на титановую или дюралевую;
  • заменить или облегчить толкатель клапана;
  • уменьшить вес клапана.

Наиболее оптимальным вариантом в данной ситуации будет улучшение клапанов серийного производства

или их замена на титановые. Замену на титановые изделия осуществить практически невозможно, так как это дорогостоящее удовольствие, поэтому остается единственный удобный вариант — обтачка серийной детали.


В чем Т-образные клапана имеют преимущества

Стандартные детали имеют избыточный запас металла. Для обычных двигателей, изготовленных на серийном производстве, это большой роли не играет. Но для тюнинговых двигателей внутреннего сгорания привычные детали не подходят. Поэтому при доработке головки блоков цилиндра двигателя (ГБЦ) они подвергаются облегчению за счет стачивания профиля их головки. Преимуществ от этого несколько:

  • смещение порога зависания детали в сторону увеличения оборотов;
  • направляющие втулки подвержены меньшему износу;
  • элементы ГРМ ощущают нагрузку меньшего объема;
  • в цилиндрах больше попадает топлива, что приводит к увеличению мощности;
  • уменьшение преднатяга пружин и, как следствие, расход бензина сокращается, а КПД мотора увеличивается.

Диаметр клапанов ваз классика

Автолюбители, независимо от стажа владения машиной, постоянно ищут способы повышения мощности двигателя. Есть несколько вариантов усовершенствования вашего автомобиля, одним из которых является доработка головки блока цилиндров (ГБЦ).

Мы знаем, что крутящий момент, а соответственно и мощность, находятся в прямой зависимости от такого показателя, как коэффициент наполнения цилиндров рабочей смесью. Чем больше наполнение, тем больше мощность двигателя, которая растет при смещении максимального значения крутящего момента на более высокие обороты. Для этого устанавливают распредвалы с расширенными фазами впуска/выпуска и увеличенными подъемами клапанов, но на практике этого оказывается недостаточно. Если критически подойти к рассмотрению головки блока цилиндров, то мы увидим множество недочетов — казалось бы, мелких, но именно они не дают реализовать полный потенциал мотора. Это обусловлено технологией изготовления при массовом производстве ГБЦ, и поэтому все придется исправлять самим или на станции техобслуживания. Как? Об этом речь:

Стыковка каналов ГБЦ и коллекторов

Наиболее заметным «ляпом» наших производителей можно назвать неточную стыковку отверстий каналов ГБЦ и коллекторов. Еще с уроков физики мы помним, что любой бугорок на пути воздушного потока вызывает возникновение завихрений, а, следовательно, снижение его скорости. Здесь же у нас целые «ступеньки», от которых необходимо обязательно избавиться. Одновременно необходимо проверить прокладки под коллекторы, чтобы они также не создавали препятствий.

Читайте также:  Высота тарелки для овчарки

Желательно перед началом работ посадить коллекторы на штифты. Это необходимо по той причине, что крепеж коллекторов на автомобилях ВАЗ допускает небольшое смещение плоскостей ГБЦ и коллекторов относительно друг друга, что может привести всю работу к нулевому результату. Находим места на ГБЦ и коллекторах (2 штифта на каждый по краям) для удобного засверливания. В ГБЦ металлические штифты сажаем плотно, коллекторы же должны на них надеваться легко, но без люфтов. Проделайте необходимые отверстия в прокладке. Теперь точное позиционирование коллекторов и ГБЦ обеспечено.

Следует учесть то, что если диаметр канала ГБЦ немного больше (1-1,5 мм) диаметра канала впускного коллектора, но их соосность совпадает, то этим можно пренебречь, так как сколько-нибудь значимого сопротивления это не создаст. На выпуске создается аналогичная ситуация, только канал ГБЦ теперь может быть немного меньше канала выпускного коллектора.

Впускные/выпускные каналы ГБЦ

Если внимательно осмотреть впускные/выпускные каналы заводской головки блока цилиндров, то сразу бросаются в глаза приливы литья в районе направляющих втулок клапанов, выступающие в канал втулки и местами ломаная форма узких каналов. Используя шаровые фрезы разных форм и размеров необходимо добиться увеличения проходного сечения каналов, удалить все неровности и выступающие части. Форму канала надо изменить таким образом, чтобы его изгиб был наиболее плавным, но сохранил определенные радиусы кривизны. Внутренняя поверхность впускных каналов оставляется немного шероховатой для лучшей испаряемости бензина с их стенок. Выпускные каналы можно полировать, хотя заметного эффекта это не даст.

Поперечное сечение канала не должно быть правильной окружности. Впускной канал имеет форму эллипса с небольшим бочкообразным расширением перед седлом клапана. Остальная часть канала ГБЦ и впускного коллектора плавно сужается по направлению потока.

Проводя увеличение диаметра каналов надо учитывать близлежащие внутренние коммуникации. При неаккуратной работе можно повредить маслоканал или канал рубашки охлаждения. При работе с ГБЦ восьмиклапанных двигателей, которые применяются на переднеприводных ВАЗах, надо быть предельно осторожным. Хотя это не убережет вас при расточке одного впускного канала, в котором маслоканал проходит настолько близко, что его вскрытие неизбежно. К сожалению, даже если канал останется невскрытым, он может быть просто прикрыт тонким слоем алюминия и позже прорвётся под давлением масла работающего двигателя.

Перед началом расточки желательно в маслоканал вогнать стальную втулку, но, к сожалению, это не самый удобный вариант. Лучше устанавливать стальные или алюминиевые втулки после вскрытия канала, либо заваривать канал аргоном.

Вначале определитесь: с коллектора или ГБЦ начинать расточку. При значительном увеличении диаметра каналов работы начинают в деталях с более тонкими стенками, а по их форме и положению затем растачиваются каналы сопрягаемых блоков. В классических двигателях ВАЗ принято начинать расточку с коллектора, потому что каналы ГБЦ имеют достаточный запас толщины для последующего совмещения.

Обратите внимание на части направляющих втулок клапанов, которые выступают в каналы. Они создают заметные помехи потоку, поэтому их стараются укоротить или заострить. Иногда втулки стачивают заподлицо со стенкой канала и, хотя это в лучшей степени оптимизирует его пропускную способность, но такая доработка снижает ресурс направляющих, у которых он и так невелик на форсированных двигателях.

Клапаны

Здесь доработки направлены на увеличение пропускной способности и уменьшение веса клапанов. Увеличить пропускную способность можно изменив профиль тарелки, а так же рабочие и дополнительные фаски клапана.

При переточке клапанов снимается лишний металл с обеих сторон тарелки клапана. На лицевой стороне делается небольшая выемка, а на тыльной уменьшается радиус перехода стержня в тарелку. Так же утоньшается тарелка и стержень клапана. Если вы не планируете менять втулки, то снимите лишний металл с ножки клапана от тарелки до направляющей втулки.

Уменьшение диаметра всей ножки потребует замены направляющих втулок с меньшим диаметром отверстия. На 8-клапанных моторах ВАЗ при уменьшении диаметра ножки клапана с 8 до 7 мм можно добиться снижения веса стержня на 23,5%. У 16-клапанных двигателей диаметр стержня изначально составляет 7 мм.

Можно поставить титаноалюминиевые клапаны, которые на 40% легче стальных, но они очень хрупкие и дорого стоят. Седла при этом приходится менять на бронзовые, которые более мягкие по сравнению с чугунными, что приводит к уменьшению отскока клапана при закрытии и дополнительно гасит ударные нагрузки.

На 8-клапанных двигателях ВАЗ рабочие фаски делают уже, угол выпускных меняют на 45º, а угол впускных на 30º. В местах перехода тарелки клапана в рабочую фаску нарезают дополнительные фаски, что дает прирост около 5-6%.

Сколько облегченная деталь может прослужить?

Работоспособность изделия будет зависеть во многом от качества обтачки и от качества материала

, из которого изготовлена деталь. Сразу стоит отметить, что детали из «Поднебесной» лучше даже не брать во внимание. Качество серийного изделия из Китая оставляет желать лучшего, а облегченный клапан может прослужить вообще не более нескольких сотен километров. Лучше покупать облегченные проверенные временем ВАЗовские детали или продукцию «Самарского гроб». Было использовано 50 кг леса что бы упаковать 5 кг деталь. И сделано это было не зря, потолок был действительно хрупким изделием, но ни смотря на это пришел в идеальном состоянии. В прочем как и остальные детали декоративного тюнинга))) Бесплатно закинули ответную часть для стингеровского глушителя. Одним словом приятно работать с такими людьми) Куда скинуть фотки ?

Большие клапана на классику

Видео по пропускной способности клапана:

Видео по каналам ГБЦ:

Комментарии 28

Привет, кто подскажет где можно найти большие клопы на класику, цену, или с какой машины можно впихнуть?

привет, Женя ты не учел еще один момент, многие экстримальные головы делают под наддув и там клапана будут работать, т.к.смесь в камеру загоняют принудительно…правда и выпускной клапан нужно значительно увеличить по отношению к впускному.

Разницы тут нет никакой, что с наддувом, что без. Если на наддув сделать по нормальному то и работать оно будет еще лучше.

интересно. если увеличить базу кулачка, соответственно при одинаковой скорости толкатель будет проходить более длинную дистанцию от открытия до закрытия.И время при котором клапан будет открыт-больше. не будет ли перенасыщать смесью цилиндр.

Евгений, у Вас никогда не было желания построить копию легендарного мотора от Лады ВФТС? 160л.с. с 1,6литра. Информации очень мало, есть фото, есть даже карта омологации на данный автомобиль. Что странно, при диаметре цилиндра 76мм, каналах 35 и 31, в карте заявлены максимальные диаметры клапанов 41 и 36 не логично но факт есть факт.

Читайте также:  Цвет тарелок по фен шуй

Нет. Если что-то делать — то делать на современном уровне.

а чем он не современен?

Евгений, у Вас никогда не было желания построить копию легендарного мотора от Лады ВФТС? 160л.с. с 1,6литра. Информации очень мало, есть фото, есть даже карта омологации на данный автомобиль. Что странно, при диаметре цилиндра 76мм, каналах 35 и 31, в карте заявлены максимальные диаметры клапанов 41 и 36 не логично но факт есть факт.

79,5 каналы 39,5 /34,5 клопы 41/36

Просветите, пожалуйста, откуда такие данные?

Ну начну со стандартных размеров гбц ваз. ГБЦ классика или передок 8 ве диаметр канала 29 впуск 31 седло 26 выспуск 27 седло. клапана 36 х 32 диаметр ноги 8, размер клапана — можно убить без проблем) Естественно что фреза на 28 впускной канал не проходит не смотря на диаметр его в 29. Плюс у классики в канал приливы под направляйки и выпуск больше зажат чем у 8 клопового передка.

ГБЦ 2112 шеснарь диаметр канала 34 впуск 2 седла 25 выпуск 31 2 седла 21 клапана 29 х 25 нога 7 размер клапана не сильно мясной

Стандартные каналы имею серьёзную шероховатость, что в результате эксплуатация положительно сказывается на нагарообразовании и уменьшение диаметра канала. В среднем слой нагара в канале достигает до 4 и даже более мм. Нагар на клапане тоже порою напоминает коралловые рифы. Ещё справка из истории, ГБЦ ваз классика создавалась для мотора 2101 1,2 который. Для этого мотора гбц подходила нормально, малый объём малые каналу и клапана. Тоже самое и с гбц 21083 созданной под мотор 1,1 21081. Однако вместо создания новых гбц производитель просто создавал новые блоки и незначительно модифицировал гбц. По приросту мощности видно что мотор 2101 1.2 имеет мощность 64 лс что равно 53 с литра, мотор 21011 1.3 имеет 69 лс что равно 53 с литра, мотор 2103 1.5 имеет 73 лс что равно 48 с литра, мотор 2106 1.6 имеет 76 лс что равно 47 с литра, мотор 21213 1.8 имеет 80 лс что равно 44 с литра, Именно по этой логике мною был выбран блок 21011 1,3, ну и RS конечно) Т.е. если бы ГБЦ увеличивалась вместе с БЦ о 1,6 имел бы 84 лс, а 1,8 95 лс, что уже не плохо)) Ну понятно что чем больше объём тем меньше литровая мощность, не смотря на то, что мощности стало больше. Про рост крутящего момента с низов тема отдельная)

Теперь о пропускаемости гбц, самое узкое место в гбц седло клапанная щель Тупо сложим числа ваз 8 ве диаметр седла впуск 31х4=124 минус ноги клапанов =92 Ваз 2112 16 ве 25х8=200 минус ноги =144 Сразу видно на сколько 16 клапанный мотор впереди. Хотя у шеснаря есть много своих слабых мест, которые дают ему не столь большое преимущество в реальной жизни. Мощность мотора ваз 2112 1,5 90 лс что равно 60 лс с литра, что по сути не много относительно 53 лс полученных за пол века до этого))) Учитывая огромные разности в моторах, большая сж 10,5 против 8,6, 16 клопов против 8, инжектор против карба, получается что 8 клоповый мотор имеет тоже не малый потенциал.

Теперь о тюнинге этих моторов. ГБЦ ваз классика можно расточить до 36 канал впуска 34 выпуск, седло до 34 х 30 клапан облегчить уменьшить ножку клапана.

ГБЦ ваз передок можно расточить так же при завтуливании маслоканала.

ГБЦ ваз 2112 можно расточить если без фанатизма)) 37х34 каналы седла развернуть до 27х23 клапана облегчить ножки поточить в 6

Теперь пересчитаем полученный результат гбц ваз классика седло 34х4=136 минус ноги = 108 гбц ваз шеснарь седло 27х8=216 минус ноги = 168 Разница стала ещё больше, но каналы приблизились друг к другу. а разницу можно компенсировать подъёмом клапана, ну и большими клапанами. Под которые к сожалению идеально подходить 16 клоповой мотор стандартные сёдла можно развернуть в 32 на 27 с заменой клапанов и на классике надо уже менять сёдла.

Мой личное мнение относительно выбора мотора. Свап шеснаря в классику считаю делом не стоящим, скорее модным чем практичным. Тем более если шеснарь будет стандартным и даже мелкий тюнинг не даст нормального результата. Хорошая тема для шеснаря это трубонаддув, но цена последующего ремонта не соизмерима с полученным результатом. Проще подготовить классико мотор с последующей заменой БЦ в случае разрушения. Почему 8 клапанник лучше. Во первых стоимость моторов явно разная как и содержание и ремонт. 8 клапанник проще и как следствие надёжнее, цепь привода РВ, толкатели цельные, меньше вес ГРМ(один вал 8 клопов 16 пружин)). 8 клапанник проще и дешевле в тюнинге, имеет существенный ресурс, так же просто и дёшево найти замену. Атмосферный вариант мотора собрать достаточно просто и дёшево, используя либо мото карбы, либо деллорто, вебера, солексы или что там есть))) При этом не надо искать дорогие форсы, мотор не будет жрать как лошадь и иметь провал при нажатии на газ в пол, настройка дешевле и проще(да да проще!). Выходная мощность конечно будет меньше(не значительно и то не факт), но а цена будет не соизмеримо меньше)) Турбовариант 8 клапанника опять же проще и дешевле, можно собрать турбо на карбе и дуть смесью. Что будет стоит ни о чём. Ресурс при грамотном исполнении будет достаточно большим. Но мощность получаемую с турбо 8 клапанника не сравнить с мощностью 16 клапанника. Тут уж шеснарь полноценно раскрывается, но разница в цене вопроса космическая) Среди 8 клапанников лучший вариант сочетание хорошего RS с небольшим объёмом. Потому что как уже говорил 8 клапанная голова рассчитана под меньший объём. Т.е. получается, что большой коленвал и большой объём только портит дело. Можно конечно поправить ситуацию увеличив каналы и клапана, но моя логика такая. За чем исправлять ситуацию, если проще получить максимум с маленького БЦ. Ведь что получается. Если запилить гбц до 36Х34 то для 1,6 мотора это будет почти стандарт(по меркам иномарок). А для объёма 1,3 гбц 36х34 будет уже отлично, учитывая возрастающий с оборотами кпд от высокого RS около 2, можно получить отличный результат для крутильного мотора.

Источник

Поделиться с друзьями